Virtuális spanyol virtus: egy digitális kaland, ahol a kultúra és a technológia találkozik. Fedezd fel a spanyol nyelv szépségét és gazdagságát egy interaktív környezetben, ahol a hagyományos értékek új formát öltenek! Merülj el a spanyol művészet, zene é
Minden modern vezetéstámogató technológia megtalálható benne: sávtartó rendszer, radaros tempomat, vészfékezés-aktív asszisztens, ütközésmegelőző rendszer és holttérfigyelő. Galéria: Cupra Tavascan - 2025.
A Volkswagen ID.5, a Skoda Enyaq Coupé, a Ford Capri és a Cupra Tavascan mind a modern autóipar izgalmas szülöttjei, amelyek az MEB platform közös génjeit hordozzák. Ezek a négy jól megformált testvér nem csupán a technikai alapjaikban hasonlítanak, hanem a dizájn terén is egyedi karaktert mutatnak. Első ránézésre talán nem is gondolnánk, hogy ugyanazon alapokra épülnek, hiszen mindegyikük saját stílusával és megjelenésével hódít. A dizájnerek kreativitása kulcsszerepet játszik abban, hogy az egyes modellek mennyire vonzóak a vásárlók számára, és a Cupra tűnik a legnagyobb eséllyel arra, hogy a figyelem középpontjába kerüljön, hiszen sportos és dinamikus formáival különösen figyelemfelkeltő.
A Cuprától érkező ötletek mindig frissességgel, vonzerővel és kiemelkedő minőséggel bírnak. A Leont, amelyet szinte művészi precizitással faragtak meg, valódi vizuális élményt nyújt. A négy apu testű elektromos jármű közül a Tavascan formája tűnik a legjobban fogyaszthatónak – számomra legalábbis sokkal vonzóbb a többi modellnél. A háromszögletű fényszórók és menetfények már ismerős látványt nyújtanak, azonban a világító kontúros embléma és a géptető árkai igazán egyedivé varázsolják. De ne hagyjuk, hogy bárkit is megtévesszen a látszólagos légrostély hiánya; itt a dizájn és a funkció tökéletes harmóniában találkozik.
A hullámzó formák és az éles kontúrok egyensúlya alkotja a dizájn lényegét, amely hosszasan felfedezhető. A tetővonal vízszintesen terül el, ami miatt az autó sportos könnyedsége egy kicsit elveszik, hiszen a kupésan lecsapott tető megoldásával próbálnák ezt elérni. Ez a jelenség nem egyedi, hiszen sok hasonló villanyautó küzd ezzel a problémával. Olyan, mintha egy övtáska lenne, amely egyszerre sportos és praktikus, de végső soron mégis inkább ciki benyomást kelt.
Az ID.5 óta ez az első modell a platformon, amely elektromos kilincseket kapott – bár talán jobb lett volna, ha nem így történik. Az új rendszerhez szükséges egyfajta ritmus elsajátítása, hiszen van egy időeltolódás az érzékelés és az ajtó nyitása között, ami a hagyományos mechanikus kilincsek esetében nem létezik, vagy legalábbis a húzás gyorsasága mindezt eltünteti. Itt a határozott, lendületes mozdulat nem elegendő. Megfogod a kilincset, finoman megnyomod az ujjbegyeddel, és csak akkor pattant ki az ajtó. Bár más autókban is találkoztam már hasonló megoldással, az élmény mégis furcsa és szokatlan számomra.
Az ajtónyitás után egy tanulmányautó-belső elevenedik meg. Az olyan dizájn-ámokfutásokat, mint a könyöklő elé betámasztott műszerfalból kinövő pikkelyes bármit még a tanulmányautó fázisban el szokták vetni. Valószínűleg pont ezért unalmas egy Volkswagen, és semmilyen egy Ford, ez itt legalább határozottan valamilyen. Hely amúgy is van elég, szóval beleférnek az ilyen körök, kicsit talán jobb anyagból lett volna érdemes kivitelezni, nem ebből a kékes, egyébként kemény anyagból.
Változtatható színű hangulatfény világítja meg az egész felső részét és a bronzos légrostélyokat is. Sötétben is merész a látvány, nekem már sok is, a Leonban és a Formentorban annyira jó az egyensúly ehhez képest. Puhított borításból is kijut legalább annyi, mint rideg műanyagból, az összkép viszont korrekt. Sokat ront a minőségérzeten a Volkswagen érintőpaneles, de nyomásérzékeny szigetekkel kezelhető multikormánya, amire jó szó szinte nincs. Azt gondoltam az elsőknél, hogy majd megszokom, de ez a pillanat még most sem jött el.
Magas a padló, mégis tágas az utastér, innen látszik, miért nem lehet alacsony autót építeni az MEB gördeszkára. Akkor marad hely, ha magas a tető, egy ID.7 sem alacsony, csak arányaiban más. Így pedig kényelmesen elfér majd mindenki a hátsó sorban is, a felnőttek kicsit magasabbra húzott lábakkal, de már ez sem igazán újdonság.
Mindenki mással trükközik a műfajban. A Skoda csinált magának négygombos ablakemelőt, a Ford tologatható középső kijelzőt fejlesztett, a Cupra pedig... Nos, a formavilágban veszett el, funkcióban nem kapunk újat. A kétgombos ablakemelővel viszont már az összes ablakot egyszerre is mozgathatjuk, ha valakinek épp ez hiányzott volna - két plusz gombnak jobban örülnék.
A sportosság nem csupán a sebességről szól; néha a keménység és a sprődség is része a képletnek. Bizonyos határokon belül egy hegyes vonalú autó, mint amilyen a Cupra Tavascan, meglehetősen jól megállja a helyét. Fontos, hogy tisztában legyünk ezekkel a fogalmakkal, hiszen ha valaki először ül bele egy ilyen sportosra hangolt járműbe, könnyen téves elképzelések alakulhatnak ki benne. Igen, ez a modell a család sportos vonalához tartozik, de nem minden kemény és feszes futómű egyforma; van különbség a merev és a csak éppen elég kemény beállítások között. Már a szerkesztőség garázsának mélyén, ahogy a Tavascan bukdácsolt és oldalra billent a látszólag sima, fényes padlón, világossá vált számomra, hogy az, amit eddig simának hittem, valójában nem az.
A futómű túlzottan merev és kemény, ami nem éppen ideális élményt nyújt egy autóban, főként olyan környezetben, ahol nincs is igazán mitől tartani. Az úton ez a jelenség nem feltétlenül szembetűnő, hiszen a sebesség és az elöregedett úthálózat némileg tompítja a hatásokat, azonban a mozgás mégsem harmonikus. Olyan érzése van az embernek, mintha valami különlegesre törekedne, de közben világossá válik, hogy nem erre a célra tervezték. Ez egy városi villanyautó, viszonylag egyszerű futóművel, így ne várjunk tőle csodát. Az igazi erőssége a stabilitás, a biztonság és a könnyű kezelhetőség, és ezeket valóban szépen hozza.
77 kWh-s akkumulátora a lehető legalacsonyabban tartja a súlypontját, szóval rettentő jól fordul. A hátsókerék-hajtással - ez az egymotoros, 286 lóerős kivitel - különösen szeret élesen fordulni, ha picit a gázzal is játszok. Ha azt gondolnátok ez ilyen cuprás különlegesség, nem, ez megint csak MEB modellcsaládos jellemző, a nyomatékos villanymotor egyszerűen ilyen. Tény, hogy sokkal jobban esik, hogy mindezt a hátsó kerekekkel csinálja.
Már kezd egyfajta különös örömöt okozni, ahogy a Tavascan feneke táncot jár a fagyos aszfalton, és ez a szórakoztató közlekedési forma szinte alig befolyásolja a fogyasztást. Azokon a napokon, amikor tudatosan visszafogom magam, az átlagfogyasztás 21 kWh/100 km körül alakul, míg a szabadabb napokon ez 22 kWh/100 km-re kúszik fel. Ez azt jelenti, hogy télen nagyjából 350 kilométert tervezhetünk egy töltéssel. Az ígért 547 kilométertől azonban ez jelentősen elmarad.
A hideg időjárás komoly kihívás elé állítja a 135 kW-os csúcs gyorstöltési lehetőségeket. Sajnos, a tapasztalatok szerint a töltési teljesítmény sosem emelkedett 60 kW fölé, függetlenül attól, hogy milyen előfűtési módszereket alkalmaztunk. Az autó rendelkezik egy külön menüvel az előfűtés aktiválására, de ez önmagában nem bizonyult elegendőnek. Érdekes módon, ha a navigációs rendszerén keresztül választunk töltőhelyet, az autó automatikusan beállítja magát a megfelelő hőmérséklet elérésére. Vannak, akik azt állítják, hogy ahhoz, hogy az akkumulátor optimális hőmérsékletre jusson, elengedhetetlen, hogy autópályán haladjunk egy kicsit az előfűtés mellett. Mások viszont ezt nem tartják reálisnak. Végső soron, ha otthon vagy az irodában töltesz, az nem igazán számít, hogy a töltési teljesítmény mekkora, amennyiben induláskor legalább 80 százalékos töltöttséggel vághatsz neki az útnak.
Mivel a motor a hátsó részben található, a kerekek elképesztő szögben tudnak elfordulni, ami igazi élvezetet nyújt a manőverezés során. A belvárosi parkolás vele szinte játékos élmény, olyan könnyedén és szórakoztatóan mozog. A kormányzása is különleges, hiszen érezhetően nehezebb lett, mint a többi elektromos VW modell esetében, ami remekül illik a Cupra sportos karakteréhez. Az ülések is figyelemre méltóak; bár nem Sabelt vagy hasonló prémium márkájú sportülések, a formázott alapmodellek kényelme és tartása lenyűgöző. A Sennheiser által tervezett audio rendszer pedig igazi ritkaságnak számít ebben a kategóriában, olyan kiváló hangzásélményt nyújt, amely nem mindennapi az autópiacon. Azonban a Tavascanban található hangszórók kicsit nosztalgikus érzéseket ébresztenek, emlékeztetve a régi, 23 éves BMW-m Nokia hangszóróira, amelyekkel egy kis kihívás volt zenei élményt varázsolni.
Stílusával az MEB platformos modellek élvonalában található, árával viszont a legalsó szegmensben. Érdekes módon a Cuprát árazás szempontjából kifejezetten kedvezőnek mondhatjuk, hiszen a listaára 19 millió forint, ami tízezer forint híján van a kerek összegtől. Ezzel szemben az azonos teljesítményű modellek, mint az ID.5, 24,3 millió forintról, a Skoda Enyaq Coupé 23,1 millió forintról, míg a Ford Capri 20,6 millió forintról indul. Bár a csomagok között találkozhatunk eltérésekkel, a vezetéstámogató rendszerek alapfelszereltsége megegyezik, és technikai szempontból is teljesen azonosak.
A Tavascan-ból hiányzik az a sportos szenvedély, ami a Formentor és a Leon vezetését olyan élvezetessé teszi. A stílusa is kissé eltávolodott a megszokottól, ami nem csupán annak tudható be, hogy ez a modell Kínában készül, hanem egyszerűen így alakult. Az elképzelések, amelyek a megjelenést formálták, sok elképzelést magukban hordoznak, ám a spanyol szenvedély itt csupán vizuális illúzió marad. Mindazonáltal a Cupra egyre növekvő presztízse mellett meglepően versenyképes áron kínálja a járműveit a piacon.
